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      布衣閑話——換個角度看C919(修改版)

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      發表于 2015-11-3 22:58 | 只看該作者 |只看大圖 回帖獎勵 |倒序瀏覽 |閱讀模式
      本帖最后由 憤怒的葡萄 于 2015-11-3 23:02 編輯

      布衣閑話——換個角度看C919

      筆者按:本文純屬本布衣個人觀點,歡迎爭鳴,不喜勿噴。

             昨天,中國的民用大飛機C919干線客機的首架原型機在上海生產工廠下線了,有人高興、有人不爽,本布衣是高興的。
      對那些質疑C919不是國產貨的,我就不批駁了,C919項目常務副總設計師陳迎春在接受媒體采訪時已經說的很清楚了,有興趣的上網去查吧,人家的是親歷者、是權威,說話比咱布衣有分量。對那些抬出運10歷史的,本布衣只想說:任何事物都是受現實條件制約的,拋開那個時期的歷史條件,最主要是經濟條件和工業基礎條件(別扯產業鏈,那時候的中國航空工業還沒到那個層次呢。),來談運10項目的下馬及其影響,基本都是空談,除了設計、制造團隊的流失。放在運10那個時代背景,C919的命運也必將是下馬一條路。
             言歸正傳。現在,不管你是不是經常乘飛機出行,多多少少都知道,地球大氣層以內飛行的商業民用飛機基本是波音和空客,其他的ERJ、龐巴迪、伊爾占有的份額實在是少得可憐。為什么波音和空客能占到這么大的份額,除了技術上的優勢、產能上的優勢,還有一個重要的原因是兩家公司所在的國家、國家所在的區域一體化組織(歐盟)的相關機構是世界上主要的航空器適航證頒發者。換而言之,兩個相關機構牢牢的控制了世界民用航空領域的適航證發放。
             航空器適航證(airworthinesscHHificate),是由適航當局根據民用航空器產品和零件合格審定的規定對民用航空器頒發的證明該航空器處于安全可用狀態的證件【注1】。沒有取得一國適航證的民用飛行器是不能在該國銷售和飛行的。打個不太準確的比喻:適航證就是飛行器的準生證,或者說是進入他國時的簽證。美國聯邦航空管理局(FAA)和歐洲航空安全局(EASA)作為世界上主要的民用航空器適航證頒發者,在頒發適航證方面有著嚴格、苛刻的標準和程序,經過多年的積累和發展,他們成為了這一領域的專家、統治者,他們頒發的適航證在全世界范圍內基本做到了各國共同認可,而且雙方基本是互認對方頒發的適航證的。隨著技術的進步、全球一體化格局的發展,適航證已經成為老牌航空大國、老牌航空制造企業、老牌航空運輸企業,困住新興航空大國、新興航空制造企業、新興航空運輸企業手腳的一條無形的、但強有力的、最后的鎖鏈。
             這里要閑扯幾句看似和本文無關的閑話。俄羅斯(前蘇聯)的航空裝備制造實力大家是有目共睹的,伊爾96(與波音777同級別)在走向國際市場的時候,就遇到了適航證的麻煩,歐美一句:你的飛機不安全、不環保,不符合我們的適航標準……差點沒把伊留申給弄死。最后沒辦法,就著產品升級計劃伊留申按照歐美適航標準,采用了大量的歐美航電設備,以及普惠PW2337發動機,弄了個伊爾96M/T,也取得了FAA的適航證,但因為政治因素、市場競爭等種種原因,這個項目目前是半死亡狀態。后來伊留申又搞了個基于俄羅斯自己技術體系的伊爾96-400項目,這又回到之前型號的老路子上,雖然技術上是極大的進步了,但對其未來市場前景,本布衣是不樂觀的。有了伊留申的前車之鑒,另一家俄羅斯飛機制造企業學聰明了許多,他就是蘇霍伊。軍用飛機方面,蘇霍伊在全球都是數一數二的佼佼者,但民用飛機方面,除了幾款運動飛機,早先基本就沒蘇霍伊什么事了。為了分蛋糕,蘇霍伊成立了民用飛機公司,與波音公司(還有幾家法國、意大利公司參與該項目)聯合研制了超級100支線客機,該機是俄羅斯第一種按歐美適航標準設計的民用飛機,很快就順利的拿到了FAA的適航證(美國是不生產和基本不需要這個級別的飛機的。),也有消息顯示超級100目前只是取得了EASA的適航證,而FAA的適航證是由一家墨西哥的航空公司在申請,目前正在辦理中。只是支線客機的市場競爭實在激烈,ARJ、CRJ、ERJ、JRJ、新舟、沖8、ATR等等都在分著蛋糕,看看超級100自2008年批量生產以來可憐的交付數量和用戶數量,就知道這個機型的未來了。
             回到中國自己。中國的民用航空工業這些年取得了長足的進步,但要躋身世界一流還有很長的路要走。這里面,包含了技術規范、產品設計、材料應用、制造工藝等等,也包括了中國民用航空局(CAAC)所頒發的適航證是否能在更大范圍內獲得認可,以及中國生產的民用航空器是否能更便利的、容易的、合規的取得FAA和EASA的適航證。
             如果有興趣,可以查一下,中國民用航空器目前取得FAA適航證的有幾個機型,之前MD90(運13)的單機適航證不算的話,貌似只有運12早期型號了(1987年先取得英國民用航空總局適航證,之后取得FAA適航證),最新改型(全新設計)運12F的CAAC取證已經完成,但FAA取證工作還在進行中,預計明年可以完成。ARJ21也計劃明年申請FAA適航證(也有消息顯示現有型號不會申請,未來型號才會考慮。),未來新舟700也有此計劃,C919自然不用說了。FAA的適航證就真有那么重要?還就真有那么重要,沒有這個適航證,中國制造的這些飛機就飛不出國門、賣不出國門,對于一個目標客戶遍及全球的企業,你說重要不重要。
             有了蘇霍伊超級100、運12F(該機也是跨國合作和按歐美適航標準設計的,比如發動機就來自普惠,型號是PT6A-65B 。)多方面的成功經驗,在這個全球化的時代背景下,跨國合作、全球采購這種成功模式的復制、再復制就成為了可能和必然。從運12F到ARJ21,以及更早的EC120(H120)、直15(AC352/EC175/H175)項目,在合作研制這條路上,中國航空工業已經不是第一次嘗試了,C919延續這種模式也就成為了必然,只是C919走的更遠、合作的更深入。與霍尼韋爾、賽峰、利勃海爾等等外國公司的合作,的確是讓渡了一些利益(花錢請先生),但也學習了先進技術、積累了實踐經驗,還有一條重要的就是:大家成為了利益共同體,這對未來取得FAA和EASA的適航證,打開國際大市場有著極大的幫助。畢竟,作為一款定位于波音737、空客320同級別的商用飛機,未來的競爭壓力可想而知,5000萬美元的售價對9000萬美元(波音737-800)的售價、5000-7000萬美元(空客320系列)的售價,殺傷力還是挺大的,順帶說一句,737最新型號的預計售價已經上1億美元了。可以預計的未來,FAA這關是不容易通過的,好在中國國內的市場夠大,但是比起全球市場還不夠大。
             除了通過項目的合作,帶來利益共同體的形成,進而幫助外國適航證的取得這條路,在總結運12F、ARJ21成功經驗的基礎上,大力完善CAAC適航證取得規范這一條也不能放松,未來我們不能每一個機型都指望獲得外方的幫助(特別是傳說中的與波音777同級別C929,這個平臺民用、軍用的潛力都是非常巨大的,伊爾96的教訓要認真汲取。),中國的路說到底還是要靠中國人自己走,建立一套自己的、完善的、科學的適航證取得規范,是對中國航空器負責、對國家負責、對老百姓負責,當你自身條件夠硬的時候,也就有了與FAA和EASA就適航證平等對話的資格。國家層面已經談到了參與全球治理、制定治理規則,作為大國重器的航空工業自然身在其中。
             拉拉雜雜寫了那么多,最后,本布衣希望渦扇20早日成功并量產,其商用型號早日裝備C919,進一步提高C919的國產化率,進而在未來發展出純國產化的C919軍用型號,成為電子戰、反潛等特種作戰飛機的新一代平臺。


                                                                                                                                           憤怒的葡萄
                                                                                                                                         2015年11月3日

          【注1】:本段引自百度百科“適航證”詞條
            特別提示:各類媒體如需轉載本文或本文部分內容,請與本布衣聯系并獲得同意。



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      發表于 2016-10-11 16:31 | 只看該作者
      本帖最后由 古賀峰一 于 2016-10-12 09:30 編輯
      妙高 發表于 2016-7-29 08:02
      差距主要是心理上的,國人已經坐了50年的國產火車,結果溫州一出事還立馬降速來換安全感。何況把自己的命 ...

      中國哪來的“50年國產火車”?
      東風系列機車:
      DF1型內燃機車:仿制蘇聯哈爾科夫ТЭ3
      DF2型內燃機車:仿制蘇聯哈爾科夫ТЭ3
      DF3型內燃機車:仿制蘇聯哈爾科夫ТЭ3

      內電系列:
      ND1型內燃機車:匈牙利國家鋼鐵原裝
      ND2型內燃機車:羅馬尼亞克拉約瓦原裝
      ND3型內燃機車:羅馬尼亞克拉約瓦原裝
      ND4型內燃機車:法國阿爾斯通原裝
      ND5型內燃機車:美國通用電車原裝

      韶山系列:
      SS1型電力機車:仿制蘇聯諾沃切爾卡斯克ВЛ60
      SS2型電力機車:仿制法國阿爾斯通6Y2
      SS6型電力機車:仿制蘇聯諾沃切爾卡斯克ВЛ80

      和諧電系列:
      HXD1型電力機車:仿制德國西門子ES64F
      HXD2型電力機車:仿制阿爾斯通BB27000
      HXD3型電力機車:原裝/仿制日本東芝EH500

      和諧內系列:
      HXN3型內燃機車:原裝/仿制美國易安迪SD90
      HXN5型內燃機車:原裝/仿制美國通用AC6000

      高鐵機車:
      CRH1:龐巴迪RegainaC2008
      CRH2:川崎重工E2-1000
      CRH3:西門子ICE3
      CRH5:阿爾斯通TER600


      其他還有
      6Y2電力機車:法國阿爾斯通原裝
      6G電力機車:法國阿爾斯通原裝
      6G1電力機車:羅馬尼亞克拉約瓦原裝
      6K電力機車:日本川崎/三菱原裝
      8K電力機車:法國五十赫茲原裝
      8G電力機車:蘇聯諾沃切爾卡斯克ВЛ80原裝
      DJ型電力機車:龐巴迪SJ2000
      DJ1型電力機車:西門子ES64F型

      沒列在上面的其他車型,也運用了大陸進口配件、進口系統,不勝枚舉。

      中國只有80年代中期到90年代末期這一段時間,主力機型東風4型~8型、韶山3~4型基本實現了較高的國產化,
      其他時代都是進口產品占主導,這一時代代表的車型,都是W G時期打下基礎研發的產品開花結果,接下來座山空吃老本,隨著DF4系列的日益老化。
      最后只有放棄本土產品(東風內燃機車、韶山電力機車)依靠引進進口(和諧機車)才趕上時代。目前中國鐵路一線主力車型,清一色外國貨,特別貨運火車方面,從和諧電1到和諧內5------沒有一種本土產品,全部都是引進歐美日20年前的車型,和國外新式車型差距進一步拉大。

      國內大部分網民最近十年被忽悠得暈頭轉向。心比天高。早就把這些現實忘干凈了。

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      發表于 2017-3-20 12:37 | 只看該作者
      古賀峰一 發表于 2016-10-11 16:31
      中國哪來的“50年國產火車”?
      東風系列機車:
      DF1型內燃機車:仿制蘇聯哈爾科夫ТЭ3

      在沒有長期工業化過程作鋪墊的情況下,仿制其實也是建立后發優勢的一種途徑,不必妄自菲薄。放在日本、前蘇聯和歐美也是如此。重要的還是實現青出于藍。
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      發表于 2017-1-4 22:23 | 只看該作者
      按照波音對中國市場未來二十年的最新預測(6810架),理論上C919只要在國內市場占一定份額保本還是沒問題的。
      根據看到過的領一個預測,未來20年全球市場需求在22000左右,然后那個預測認為商飛能占5%的份額(俄羅斯UAC也是5%)。中國和俄羅斯的區別是前者的國內需求本身就大。
      所以在國內市場潛力已經夠基本上讓商飛保本的情況下,C919和ARJ21的任務和當年殲十還是有點類似的,即通過項目來帶動整個產業的標準化。
      個人覺得爭取通過這個項目讓子系統和設備生產商逐步通過合資或者自己研發爭取拿到適航認證是重點。飛機本身是個長產品周期的東西,爭取二十年后能像模像樣就可以了。這個過程肯定會像搞液晶面板、芯片等產業一樣砸很多錢,虧很多年,花很多冤枉錢,但最后搞出來后整體上的收益肯定是大的。
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      發表于 2016-11-28 11:42 | 只看該作者
      現在到C919,各個零部件的生產廠家,資料并不難找,也就不再口水。問題是Y20和C919同時立項,請問現在兩者的狀況如何?難道說珠海的Y20和J20一樣,也是靠鋼絲??
      說到底,上海把持中國的客機產業,靠的并不是技術能力(具體靠什么,LDR的簡歷不是保密的);關鍵是站著茅坑不拉屎,根本拿不出像樣的產品,進度不停地跳票,費用不斷地超支,公布的目標不停地打臉。
      現在到了這個地步,只能希望919盡快首飛、取證,不要變成第二個ARJ21
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      發表于 2017-5-5 08:53 | 只看該作者
      民航客機主要體現的是設計能力和集成能力,用全世界做好的配件,制造最優秀的產品。
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      發表于 2015-11-16 14:36 | 只看該作者
      zhyuli 發表于 2015-11-16 13:29
      這個觀點是“似是而非”的......   

      民航質量管理體系八個字“型號合格,單機適航”——型號合格證(T ...

      你可以看看ARJ21的座椅,這個應該是最沒有技術含量的,不過為什么還要進口,就因為國內企業僅有乘客座椅的FAA認證,還是合資企業的(現在好像可以做飛行員座椅的);按照你的邏輯,這玩意為什么不自信生產??就算是不怎么合格,比如說承載力有限或者使用壽命不足等等,對飛行安全可構不成任何威脅。
      至于國產航材,喔當然相信它質量過癮,不過成本嗎,會比進口的更低??
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      發表于 2015-11-16 14:30 | 只看該作者
      zhyuli 發表于 2015-11-16 13:29
      這個觀點是“似是而非”的......   

      民航質量管理體系八個字“型號合格,單機適航”——型號合格證(T ...

      第一,國內已經有了Y20,上面的零部件用于C919會有什么問題,為什么不直接用,就是因為沒有認證(FAA\CAAC)
      第二,國內外包生產A+B的企業幾乎都是航空工業部下屬的企業,也就是西飛、成飛等;而他們能夠生產A+B的零部件,就是因為他們通過了FAA的認證
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      發表于 2015-11-4 08:45 | 只看該作者
      第一,任何零部件要用在919上面,必須有FAA及CAAC的認證;而國產零部件要通過FAA及CAAC的認證,則必須有使用時間、裝機經驗,結果就會遇到先有雞還是先有蛋的問題
      第二,國產零部件只能想法先通過CAAC的認證,這樣也必須有Y20的裝機及使用時間,
      第三,國產零部件的919,還必須在國內或者不發達國家找到啟動用戶,而且最好是在國內先使用幾年時間,畢竟不發達國家的維護可能連HAL都不如,如果出事,對整個919項目打擊巨大
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      發表于 2015-11-4 19:10 | 只看該作者
      5000萬美元的售價對9000萬美元(波音737-800)的售價、5000-7000萬美元(空客320系列)的售價,殺傷力還是挺大的
      這個可不好說。吧發動機排除在外(好像發動機是另外購買的),919的絕大部分零部件來源于國外(否則無法通過FAA、CAAC),就采購成本而言,A+B是長期客戶,購買量也遠遠超過919,所以折扣的力度絕對超過919,最起碼與919持平。
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      發表于 2015-11-4 19:19 | 只看該作者
      在零部件成本與A+B一樣甚至更高的情況下,919能夠把成本控制在自己手里的,就只有機身了。
      就目前而言,要達到FAA認證的原材料,國內生產的時間不長,產量也不多;所以從質量考慮,不論是成本、還是成品率,都不能與A+B的供應商先媲美;最終的結果就是原材料的成本也不可能低于A+B;進口材料的原因,上面已經說過。
      再說說機身裝配。眾所周知,國內是第一次制造919這么大的客機(著名的運10就不提了,綠藍中國商飛言必稱運10精神),成品率、質量也不會比A+B好,唯一的優勢就是員工的工資比A+B少;A+B早就是大批量生產,自動化設備的使用率、經驗也遠遠超過919,唯一的劣勢是工人工資,不過會有2000-4000萬美元的差距??
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      12#
      發表于 2015-11-4 19:23 | 只看該作者
      所以919與A+B的價格差距,真的要達到2000-4000萬美元,辦法也確實有。
      一個是簡配,另一個是降低利潤(包括商飛的、國家的各種稅費),就這樣子能夠持續多久?如果A+b也如法炮制,919又該如何應對??
      綜上所述,本人對919與A+B的價格差距,真的不敢樂觀
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       樓主| 發表于 2015-11-5 14:18 | 只看該作者
      smzjh 發表于 2015-11-4 19:23
      所以919與A+B的價格差距,真的要達到2000-4000萬美元,辦法也確實有。
      一個是簡配,另一個是降低利潤(包 ...

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      勝利勛章

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      發表于 2015-11-6 23:32 | 只看該作者
      搞價格戰沒必要,練好內功,完全按照A+B的工藝標準去制造機身,這方面別搞什么中國特色了。言必稱中國特色真正要不得
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      發表于 2015-11-7 12:49 | 只看該作者
      C919才剛剛下線,明年首飛還不一定呢,從試飛到營運要好幾年,以后路還長著呢,一步一步來吧。
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      發表于 2015-11-9 07:25 | 只看該作者
      另外,919的使用成本在投入使用的10年之內,絕對遠遠超過A+B。
      機載設備、發動機是通用的,不需要培訓,沒什么成本;機體結構這要從頭培訓,維修、配件,這就超過A+B
      飛行員的培訓、模擬器的采購,這些都要從頭來過,這些成本可高的嚇人,沒有10年以上的攤薄成本,費用還是高。
      這樣子要保證航空公司的利潤,只能降價了
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      發表于 2015-11-15 23:11 | 只看該作者
      fanwen000000 發表于 2015-11-15 20:41
      其實最開始應該是國內消化大批訂單,然后批量以后隨著國產化率的提高,逐漸降低成本,之后才能和AB拼性價 ...

      按照正常的成本曲線,一開始的成本是最高的,所以商飛對A+B的成本優勢不容樂觀;更確切地說,能夠達到A+B的成本就不錯了
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      發表于 2015-11-16 13:29 | 只看該作者
      smzjh 發表于 2015-11-4 08:45
      第一,任何零部件要用在919上面,必須有FAA及CAAC的認證;而國產零部件要通過FAA及CAAC的認證,則必須有使 ...

      這個觀點是“似是而非”的......   

      民航質量管理體系八個字“型號合格,單機適航”——型號合格證(TIA/TC)是針對某個型號的,這是由廠家提出申請,由民航管理局審定,第三方組織測試并驗證通過;   適航證,并不是針對某個型號的,而是針對某架飛機,任何一架投入民航客運的飛機都需要適航驗證。  

      那么FAA和CAAC是什么關系,如果理解“中國民機獲得FAA認證”這個說法呢?  其實很簡單,正確的表達是,雙方認證機構FAA(MD)和CAAC(TG)共同進行了雙邊認證,由于歷史原因CAAC對FAA的認證比較簡單(因為CAAC的大部分條款都是照著FAA寫的,而且目前運行著上千架飛機,如果不認證,民航業會受打擊),反過來FAA對CAAC的認證,在大型干支線飛機上是空白(小飛機有,例如運12),通過ARJ21這個項目完成,之后根據雙邊協議,CAAC認證的ARJ21都可以獲得FAA的認證——這個能否適用于C919待考證

      所以你的說法有問題,飛機零部件不是雙邊認證的對象,飛機才是,而且是單架飛機——如果國產零件裝在C919上,這架C919能夠通過FAA和CAAC認證,那也能投入運營嘛。  真正的問題是不是這兒,而是前面的環節,你的零部件是不是C919的合格供應商,這才是問題!!   

      而問題的本身是,民機民機,你造了是要給別人賺錢用的,產品合格不合格,航空公司認可不認可,那是關鍵啊,質量,成本,供應鏈等等都很苛刻,不是說你造出來了,就該用國產的——舉個例子,你產品合格里,但是批次零件的出貨率比別人低,那對不起。還是不能用,為啥成本高了。 所以不是什么,運20用幾年就可以上客機之類的簡單邏輯可以說明的......   

      當然問題有兩面,其實國產飛機零件并不是像大家想得那么“弱”——很簡單啊,天上飛的好多波音和空客用了好多中國制造的零部件啊,自行研制大飛機是國家民機戰略的一部分,通過外包幫別人生產零部件,成為世界重要民機的合格供應商,也是國家民機戰略的一部分,這個領域里我們已經有了將近30年的經驗了,中國航材的質量非常過硬的,不是啥都是“落后人家多少年”云云,更加可笑的是,很多人還把這些東西給對立起來......   
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      發表于 2015-11-29 10:47 | 只看該作者
      話說因為技術存在代差,渦扇20那個民用版不是咔嚓掉了嗎?
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      發表于 2015-11-29 22:01 | 只看該作者
      不管怎樣 期待C919的成功
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      發表于 2015-12-2 16:30 | 只看該作者
      寫的不錯,多年前航空搞運--12一波三折,歷盡艱辛,最終再世界上多數國家獲得認可,尤其是美國,要相信國家的意志,事在人為,將來還會有C-9x9.
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      發表于 2015-12-5 16:57 | 只看該作者
      先適應規則,強大了,再制定規則。將來我們的大飛機型號比較整齊了,話語權就自然而然出來了。到那時候,市場影響力和商業競爭力才能在各個層面綜合體現出來。
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      發表于 2016-1-10 00:45 | 只看該作者
      發展C919,首先是要提高中國大飛機制造的各分類工業水平,提高技術工人的·整體水平,制造條件提高了,才能談c919以后的發展
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      發表于 2016-1-13 13:56 | 只看該作者
      出來混,首先是要混個臉熟么.


      你瞧這眼睛你在A上見過吧,這鼻子你在B上見過吧...我們只是重新編排了一下得了C么. A+B=C我不是給你推導出來了嗎? 您還有啥不放心的.
      N年后,C=A+B就ok了.
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      發表于 2016-1-28 15:55 | 只看該作者
      C919先搞成一個軍用型號,咱們軍隊特種載機需求大著呢,一水的高新機如果能換成C919的機體,那該多爽,還有加油機。
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